中汽协数据显示，5月自主品牌销量109.9万辆，同比增长37.6%；5月自主品牌国内市场份额为53.6%，同比增长4.3个百分点；2023年1-5月自主品牌累计销量478.1万辆，累计市场份额53.1%，相对于2022年同期增加5.2个百分点。

2022年底自主品牌销量首次超过合资品牌，自主品牌不仅在中低端市场靠性价比领先合资，还在30万元以上的电动车高端市场上抢先攻城略地，并且随着中国市场电动车的渗透率不断上升，自主品牌在市场份额上相对合资的领先优势也持续放大。

(资料图片)

但自主品牌也不是都好，一方面，以比亚迪、长安、吉利为代表的自主品牌不断扩大市场份额；另外一方面，销量萎靡的自主品牌其实更多。

2023年1-5月销量排名后40位的品牌

我们来看看今年1-5月国内销量倒数40位的汽车品牌，合资及合资自主品牌只有9个，其他31个都是自主品牌。其中销量最高的是江淮瑞风，1-5月销量7966辆，平均月销量刚过一千五；有28个品牌月均销量不过千；甚至有14个品牌月均销量不过百，从这个维度来看，其实很多自主品牌比合资品牌更危险。

即使这40个汽车品牌全都出局，国内汽车厂商和品牌数量还是严重过剩。据乘联会统计，2023年国内汽车市场有销量产出的品牌高达116个，其中自主品牌就有78个，如此多的汽车品牌云集国内市场，这在全世界范围内是独一无二的。

以美国为例，目前市场在售的汽车品牌不到50个，其中美国品牌只有14个。

而在汽车诞生地欧洲，汽车品牌要多一点，欧盟目前有销量的汽车品牌约90个，其中本土品牌只有46个，平均一国不到2个。

国内过剩的汽车品牌造成巨大的社会浪费，其中大多数都缺乏竞争力，注定要被淘汰。在2023中国汽车重庆论坛上，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示：车市已经进入淘汰赛阶段，大规模的企业合并重组浪潮或将到来。

优胜劣汰是市场法则，其实一直有品牌被淘汰。

现在市场上还有116个品牌，其实之前更多，2022年有127个汽车品牌。也就是说，在不到半年的时间内，有11个品牌不见了，除了清库离场的铃木之外，剩下都是自主品牌，包括大家熟悉的昌河、力帆、猎豹、野马、宝沃，以及不那么熟悉的国机智骏、大乘、云度、朋克、百智等等。

而再往前，一些曾经影响力巨大，一度也是市场佼佼者的自主品牌的出局，则更有代表性——它们证明只要你故步自封，长期投机，最终都会被市场淘汰。

18年国内销冠的夏利

作为我国最早的家轿品牌，一汽夏利曾经辉煌一时。

1986年天津汽车制造厂就以CKD的方式引进了日本大发的Charade轿车，并命名为夏利。当时，普通家庭购车还是一件不敢想象的事情，所以夏利大部分流入了出租车市场，并一度霸占中国出租车的大半江山：1996年国内出租车有八成以上是夏利，到了2000年这一比例还保持在三分之一。

2002年夏利轿车出口美国，首开中国轿车出口的先河，同年改组成一汽夏利，并引进了丰田“威姿”（VIZI）轿车；2004年第100万辆夏利下线，并连续18年拿下国内销量冠军；2005年，一汽夏利成为第一个年销量过20万辆的国内轿车企业；到2011年，一汽夏利的年销量达到25.3万辆的品牌巅峰。但由于夏利过于依赖出租车市场，自北京2004年为提升城市形象，开始逐步淘汰廉价的夏利出租车后，国内其它城市也纷纷效仿，因此夏利逐渐走下了销量神坛。2020年，一汽夏利正式退出历史舞台，改行铁路物资不再造车。

在汽车市场还未成熟的年代，夏利早早入局，一度成为自主品牌的巅峰。但其过于依赖出租车领域，导致产品更新缓慢，产品力孱弱。尤其是当国内汽车市场爆发的时候，依然在原地踏步，从而被众多的自主品牌超越，被市场无情淘汰。

宝马也养不活的华晨中华

华晨中华是华晨汽车旗下的“中华”、“金杯”、“华颂”三大自主品牌之一。2002年上市的中华牌轿车，由著名设计大师乔治·亚罗主持设计，英国MIRA公司做整车性能验证，四大工艺由SCHULER、KUKA等著名汽车设备制造公司提供，重要的总成件、配件由国际著名汽车厂商提供，被认为是自主品牌中的中高档轿车，一度广受欢迎。尤其是在与宝马合作后，中华车型与宝马部分共线生产，采用了宝马生产工艺中的质量控制标准体系，并引进了宝马的发动机生产线。用当时华晨董事长祁玉民的话来说，是“迄今为止唯一一家用市场换来了技术的中国汽车企业”。凭借先进的配套技术与价格优势，华晨中华在成立之初势头良好，产品涵盖轿车与SUV，2013年总销量就超过了20万辆。之后由于集团将重心放在华晨宝马上，华晨中华出现了产品规划、品控与售后等种种问题，销量开始持续萎缩，到2020年全年销量仅有6849辆。2021年8月，随着宝马中国收购华晨中华，这一品牌也就在市场消失。

华晨中华本来捏的一手好牌，高调出生，引入宝马的发动机技术也是一大亮点，可惜并没有持续地引入宝马的底盘、变速箱等先进技术，也没有在后续的智能化与电动化领域大力研发，错失了几次市场机遇，最终惨淡收场。

“皮尺部”终究毁了众泰汽车

成立于2003年的众泰汽车是中国较早的民营汽车品牌。最初众泰以汽车零配件为主，后来通过购买丰田特锐的生产线进入整车行业，于2006年推出了与特锐外观极为相似的众泰2008，该车一上市便取得了成功，当年销量就超过了11000多辆，这给了众泰造车极大的信心。2007年众泰收购了江南汽车厂，获得了轿车生产资质，第二年推出的众泰江南奥拓售价仅为1.88万元，是国内第一款2万元以下的轿车，仅半年时间就销售了超过4万辆，甚至还出口到俄罗斯、中东和拉美国家。随后众泰又收购了南京菲亚特的派力奥和西耶那两条生产线，到2009年时，凭借众泰2008、众泰5008、江南奥拓、朗悦等车型，年销量超过了10万辆。

2013年众泰推出了外观借鉴大众途锐与奥迪Q5的T600车型，大受市场欢迎，从此在模仿的路上一发不可收拾，先后推出了模仿奥迪A6L的Z700和模仿保时捷Macan的SR9等车型，“皮尺部”名声一时无两，销量也节节攀高，2015年众泰的汽车年销量达到了22万辆，2016年更是到了33万辆的顶峰。

不过模仿毕竟不是长久之计，众泰汽车长期奉行“拿来主义”，却又没有吸收转化成自己的造车能力，不仅“山寨”标签让消费者诟病，层出不穷的品质问题也让消费者敬而远之。自2017年后，众泰汽车销量快速下滑，并引发资金链危机停工停产，2019年就基本在市场上消失了。

值得一提的是，2008年众泰就第一个获得了工信部纯电动乘用车生产和销售许可证，并成为第一个挂牌上路、第一个销售给个人的纯电汽车品牌。当时无限风光，现在看起来多少有些“骗补”的嫌疑。

造车新势力的出局大潮来得更猛烈

俗话说以史为鉴，从出局自主品牌的故事中应该能够吸取到足够的教训。我们欣喜的看到不少传统自主品牌在电动化大潮中准确的把握住机遇，在产品品质、技术创新、满足需求上都有了明显进步，品牌与产品都不断向上。

但是也需要看到，目前绝大部分的中国造车新势力品牌依然没有吸取到前辈们的教训，甚至由于急于求成，不去夯实本身就很薄弱的造车基础，而以所谓的“互联网思维”另辟蹊径，导致陷入卖一辆亏一辆，卖越多亏得越多的现象，已成为造车新势力的普遍困局。而它们的“出局”，也来得比传统自主品牌更猛烈一些。

2018年统计的部分造车新势力品牌，其中大部分都已经出局了。

2018年国内还有近50个造车新势力品牌，到目前为止剩下不到10家，并且业内一直有一个说法：造车新势力最终只能活下2-3家。这样的说法并不是危言耸听，随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，近几年我们已经看到了很多造车新势力倒下，例如游侠、赛麟、乐视汽车、奇点、自游家、拜腾、艾康尼克、博郡、昶洧等等，它们甚至都没有熬到量产阶段，就直接出局了。

而进入到2023年，随着国家新能源车企补贴的取消，互联网造车开始退热后。随着特斯拉等带来的价格战、造车新势力之间产品的高度同质化与内卷，特别是如今传统车企在新能源汽车方面占据的份额越来越强劲的背景下，对于造车新势力来说绝对是非常难熬的一年，势必会有更多的造车新势力被淘汰，下一个出局的无论是哪一家造车新势力都不足为奇。（文｜鹿野）

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